Fr Fr

Глава 3. Экономика

Макиенко Константин Макиенко Константин
1 Ноября 2018

"Российские авиастроители в 2018 году: обзор отрасли"

Несмотря на значительные бюджетные вливания для финансовой санации предприятий авиапрома, крупные государственные инвестиции в новые военные и коммерческие проекты, начало крупномасштабных закупок боевых и военно-транспортных самолетов в интересах Министерства обороны России, авиационная промышленность России в последние годы, как и ранее, добилась ощутимого прогресса только лишь в области производства и модернизации тяжелых истребителей. Ярких успехов в других секторах пока не наблюдается. В военной авиации стагнация особенно заметна в сегментах производства военно-транспортных самолетов и легких истребителей. В области коммерческой авиации Россия пока так и не стала новым крупным игроком на глобальном рынке. Процесс консолидации авиапрома, начатый в рамках создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) отличается необычайной медлительностью и непоследовательностью. Процесс создания стратегического альянса с EADS был прерван в результате национализации корпорации «Иркут», попытки найти других стратегических партнеров не дали результатов.

К моменту начала событий 2014 году, после которых радикально изменилась внешнеполитическая, а, следовательно, и технологическая и коммерческая внешняя среда, ситуация в российской авиационной промышленности характеризовалась следующими основными особенностями:

1. При сохранении удовлетворительного уровня экспорта в загрузке производственных мощностей резко выросла роль заказов Министерства обороны России. 2. Существование серьезных лакун в компетенциях в ряде критически важных секторов, прежде всего, военно-транспортной авиации и легких истребителей. 
3. Несмотря на выход на рынок и начало серийного производства регионального лайнера SSJ-100 отсутствовали заметные успехи на рынке коммерческих самолетов. 4. Несмотря на создание Объединенной авиастроительной корпорации сохранялись остаточные признаки биполярности и ограниченной внутренней конкуренции. 
5. Отсутствие прогресса в области создания стратегических международных альянсов после прекращения процесса сближения с EADS.

Внутренний заказ вместо экспорта

К 2014 году оформился сдвиг от экспортной ориентации российской авиационной промышленности в сторону преобладания внутреннего спроса. В портфеле заказов предприятий авиапрома стали доминировать контракты на закупку военных самолетов для Министерства обороны РФ. Это не означает исчезновения зарубежных заказов. Экспорт, который был основным драйвером русской авиационной промышленности до начала реализации Государственной программы вооружения 2011-2020, сохранился на удовлетворительном уровне. После 2014 года было заключено несколько крупных экспортных контрактов, наиболее важными из которых стали контракт на поставку 46 истребителей МиГ-29М/М2 в Египет, заказ ВВС НОАК на поставку 24 истребителей Су-35 в КНР и очередной, третий по счету алжирский заказ истребителей Су-30МКИ (А), на этот раз, на 14 единиц (концевая сноска 1). Более мелкие известные контракты включали заказ мьянманских ВВС на закупку 6 Су-30СМЭ и небольшие продажи в Мьянму и Бангладеш учебно-тренировочных Як-130.

Но основную загрузку предприятий после начала реализации ГПВ-2020 обеспечили внутренние заказы. В целом в рамках ГПВ-2020 на закупки в интересах ВКС выделено 4,7 трлн руб. из общей суммы ГПВ 20,7 трлн рублей. В рамках Программы планировалось закупить до 600 военных самолетов и до 1200 вертолетов. Для сравнения – в период с 2000 по 2008 годы ВВС России получили всего четыре новых боевых самолета. Постепенное увеличение закупок началось в 2008 году, сразу после окончания августовского конфликта с Грузией. Но настоящий бум закупок начался после 2012 года и был связан с началом реализации ГПВ-2020. В целом с 2008 года и до настоящего времени МО РФ заключило контракты на 415 серийных боевых самолетов фронтовой и морской авиации новой постройки. В их число входят 12 Су-27СМ3, 20 Су-30М2, 116 Су-30СМ, 124 Су-34, 98 Су-35С, 16 МиГ-29СМТ/УБТ, 24 МиГ-29КР/КУБР и 119 учебно-тренировочных Як-130. К 2014 году промышленность вышла на крейсерский режим производства самолетов для МО РФ по крупным контрактам 2012 года, когда ВВС и ВМФ поставив заказчику 101 самолет.

Кроме того, в последнее десятилетие ВВС России получили один новый стратегический бомбардировщик Ту-160 и четыре самолета наблюдения и разведки Т-214ОН и Ту-214Р, а также 39 транспортно-пассажирских самолетов (15L-410, 9 Ан-140-100, 12 Ан-148-100, два Ту-154М и один Ил-96-400).

Лакуны в компетенциях

Однако более детальный взгляд на ситуацию показывает, что производство военных самолетов по-прежнему локализовано преимущественно в сегменте строительства тяжелых истребителей. Производитель «легких» истребителей РСК «МиГ», которая с 2004 года сталкивается с перманентной нестабильностью в руководстве, так и не сумела создать удовлетворяющей российских военных и обладающий конкурентоспособностью на мировом рынке продукт. Фактически последним серьезным инновационным достижением компании стала разработка в интересах ВМС Индии палубного истребителя МиГ-29К, прототип которого совершил первый полет в 2007 году. Между тем даже этот наиболее современный из продуктов РСК «МиГ» уже на момент своего создания оказался морально устаревшим. Система управления вооружением МиГ-29К построена на основе радара «Жук-М» с механическим сканированием луча. Доля композитов по массе в конструкции планера составляет всего семнадцать процентов. Позиционируемый в качестве новейшей разработки МиГ-35С, вероятнее всего, является всего-навсего сухопутным вариантом палубного МиГ-29К десятилетней давности, и представляет собой регресс по сравнению даже с прототипом МиГ-35Д, который проиграл индийский тендер MMRCA европейским предложениям Rafale и Eurofihgter/Typhoon. Не удивительно поэтому, что ВКС России не демонстрируют большого желания контрактации продукции РСК «МиГ», ограничившись покупкой символической партии устаревших МиГ-29СМТ, техническое лицо которых было создано еще в 2004 году, а первые поставки этих машин были осуществлены в такие «высокоразвитые» страны как Эритрея и Йемен. Весьма показателен мьянманский прецедент: ВВС этой страны имеют на вооружении 36 истребителей МиГ-29 различных модификаций, но после закупки Су-30СМЭ фактически начали переход на новый более эффективный тип истребителя. Все это в целом является индикатором того, что РСК «МиГ» утратила инновационный потенциал и не способна создать конкурентоспособный легкий или средний истребитель нового поколения.

Неудовлетворительная ситуация складывается также в сегменте военно-транспортной авиации. В советское время центрами компетенции в этой области были антоновское КБ в Киеве и ильюшинское КБ в Москве. При этом уже тогда ильюшинцы отличались приверженностью к крайне консервативным техническим решениям. Лишенное заказов в первые пятнадцать лет после распада СССР, управляемое неэффективным и, по всей видимости, коррумпированным менеджментом, ОКБ им. Ильюшина сумело провалить все свои постсоветские проекты. Среди этих проектов можно назвать срыв контракта на поставку в КНР 38 самолетов Ил-76МД, крах российско-индийского проекта среднего транспортного самолета MTA, срыв сроков поставки в Иорданию двух военно-транспортных самолетов Ил-76МФ, и самое главное – феноменально медленное развитие проекта по восстановлению производства модернизированной версии тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76-МД-90А. Как и в случае с РСК «МиГ» все эти case указывают, что КБ Ильюшина, в сущности, утратило компетенцию по разработке новых военно-транспортных самолетов. Подтверждением этой гипотезы можно также считать очевидную неспособность данного КБ создать первую действительно постсоветскую платформу – легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. При таком положении вещей вполне реалистичной становится кажущаяся сегодня невероятной перспектива, когда Россия станет импортером китайских военно-транспортных самолетов.

Коммерческие самолеты: медленное наращивание компетенции

Если в сегменте военно-транспортной авиации задача заключается в восстановлении утраченной компетенции, то в области коммерческой авиации эту компетенцию надо создавать с нуля. В СССР имелся опыт разработки и строительства пассажирских самолетов, и вся эта отрасль называлась гражданское авиастроение. Однако гражданское и коммерческое авиастроение не являются тождественными сущностями. В СССР и постсоветской России отсутствовал опыт в области коммерческой авиации, ориентированной не просто на перевозку пассажиров, но на авиатранспортный бизнес.

Основные надежды в части коммерческих самолетов связывались с началом серийного производства и продаж регионального лайнера SSJ-100. Самолет поступил в коммерческую эксплуатацию в 2011 году, и по бизнес-плану компании «Гражданские самолеты «Сухого» (ГСС) должен был производиться темпами в 50-70 единиц ежегодно. Между тем реальное производство составляет всего 20-30 машин в год, а спрос остается весьма вялым. Но главным разочарованием проекта стали его плохие коммерческие показатели.

Производство широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96 и узкофюзеляжного Ту-204/214 сохраняется только в интересах государственных заказчиков, главным образом, президентского отряда и крупных государственных корпораций. Попытки продвинуть Ту-204 на иранский рынок провалились после солидаризации России с западными санкциями, введенными против исламской республики в 2009 году.

Таким образом, российская авиационная промышленность оставалась преимущественно военной, но в условиях насыщения китайского рынка и смещения индийского спроса в пользу западных поставщиков переориентировалась с экспорта на удовлетворение внутреннего спроса.

Слишком медленная и беспорядочная консолидация

Несмотря на создание еще в 2006 году Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) уровень реальной консолидации оставался невысоким. В постсоветский период стихийно сложилась биполярная структура российского авиапромы, в рамках которой на внешнем и внутреннем рынке конкурировали два центра – Компания «Сухой» и Корпорация «Иркут». Создание ОАК теоретически должно было ликвидировать эту конкуренцию. Фактически этого не произошло. В период подготовки Государственной программы вооружения на период 2011-2020 годов обе компании ожесточенно соревновались за право получить основную часть заказа Военно-воздушных сил России. При этом «Сухой», продвигавший Су-35С, опирался преимущественно на тогдашнего начальника вооружения Вооруженных сил России генерал-полковника Владимира Поповкина, а «Иркут», предлагавший многоцелевой истребитель Су-30СМ (русифицированную версию Су-30МКМ, поставленного в 2007-2009 годах в Малайзию), опирался на дружественное лобби в ВВС. В результате в проект ГПВ по старой советской традиции были внесены оба типа самолетов. Обе компании к этому моменту разделили внешний рынок, но продолжали отчаянную конкуренцию за доступ к бюджетной поддержке своих программ коммерческих самолетов – регионального SSJ-100 («Сухой») и среднемагистрального МС-21 («Иркут»).

Отчасти фактическое сохранение биполярности был следствием того обстоятельства, что руководителями ОАК последовательно стали лидеры конкурирующих полюсов – сначала глава иркутского альянса Алексей Федоров, а после 2011 года – глава «Сухого» Михаил Погосян. С назначением нейтрального в отношении данной рудиментарной конкуренции Юрия Слюсаря (сноска 2) уровень этого исторически сложившегося биполярного противостояния значительно снизился.

Однако уровень консолидации отрасли – а именно концентрация авиапрома была основной целью создания ОАК – остается недопустимо низким. За восемь лет формального существования ОАК так и не было предпринято результативных попыток перейти на единую акцию или хотя бы сформировать дивизионы в сегментах боевой, коммерческой, транспортной и специальной авиации, как это первоначально планировалось.

Наконец, национализация «Иркута» и общее усиление антилиберального вектора в экономической и антизападного вектора во внешней политике привели к ликвидации предпосылок для создания стратегического альянса с европейской авиационной промышленностью. Именно частная корпорация «Иркут» была носителем этой тенденции: европейский концерн EADS купил 10% акций компании и разместил заказы на производство комплектующих для самолетов Airbus 320 и 319. Кроме того, российская компания являлась партнером европейского гиганта в проекте по конвертации самолетов Airbus в грузовую версию. В результате национализации «Иркута», EADS вышел из капитала этой компании, а совместные проекты были в конечном счет закрыты. Одновременно предпринимались вялые попытки наладить партнерство с канадской Bombardier, в частности, изучалась возможность организации лицензионного производства турбопропов этой компании в России. Из-за отсутствия политической поддержки и финансовой слабости партнера с российской стороны – авиационного завода «Авиакор» в Самаре – планы не были реализованы. Более смелые и нетривиальные возможности, например, партнерство с Индонезией или Ираном, ни государством, ни российскими экономическими субъектами даже не рассматривались. Между тем, учитывая, что объемы российской экономики слишком незначительны, на фоне нарастающего технологического отставания России шансы сохранения российского авиапрома в качестве коммерчески успешного и автономного центра мирового авиастроения не выглядят многообещающими.

Землетрясение 2014 года

Резкое изменение внешнеполитической обстановки, которое произошло в 2014 году, не могло не иметь последствий и для ситуации в российской авиационной промышленности. Если до этого момента можно было говорить об «одиночестве» России и ее авиапрома, то теперь вполне реалистичной стала перспектива ее нарастающей изоляции, во всяком случае, от центров технологического прогресса на Западе. Это создает серьезные риски особенно для коммерческого сегмента российского авиапрома, но и военный сектор оказывается уязвимым, хотя не в такой степени.

Прежде всего, внезапно выяснилось, что Запад в любой момент может буквально парализовать оба ключевых российских гражданских проекта – SSJ-100 и МС-21.Оба самолета содержат значительное количество западных комплектующих, включая такие критические системы как горячая часть двигателя и система управления в SSJ-100, двигатель и авионика для МС-21. При этом в случае вполне возможного эмбарго на поставки комплектующих сами западные поставщики понесут несравнимо мизерные по сравнению с Россией потери. Safran имеет заказы на поставку 10 000 двигателей LEAP, и потеря производства жалких 40-60 моторов SAM-146 практически не отразится на ее бизнесе. При этом с рынка уйдет машина, которая оказывает хоть и едва заметное, но все же негативное влияние на продажи A-319, а после покупки канадской Bombardier – и на A-220. Все тоже самое относится и к МС-21: даже не заметив своих потерь, дуополия под политическим предлогом способна удалить с рынка еще не родившегося конкурента.

Ухудшилась ситуация и для военного авиапрома. Прежде всего, это касается перспектив экспорта, который стал объектом целенаправленных американских санкций. Продвижение российских вооружений и военной техники на экспорт теперь будет сталкиваться со значительными трудностями. Вполне возможно, что, например, фактический отказ Индии от реализации совместного с Россией проекта истребителя пятого поколения FGFA по крайней мере частично обусловлен опасениями вторичных санкций.

Есть также серьезные опасения, если не сказать – уверенность, что в новых условиях нет ни малейшего шанса на реализацию российско-эмиратского проекта по разработке легкого истребителя пятого поколения, о котором заявляли некоторые российские официальные лица, в частности, Сергей Чемезов и Денис Мантуров. Нефтяные монархии Персидского Залива, безопасность которых фактически полностью зависит от США, особенно чувствительны к американскому давлению, и реализация такой политически амбициозной программы как создание нового боевого авиационного комплекса, конечно, станет приоритетной целью для антироссийских действий Вашингтона.

Многие российские истребители, например, семейства Су-30МКИ/СМ или палубные МиГ-29К содержат западные, в частности, французские комплектующие. Продвижение таких машин на экспорт теперь будет сильно затруднено, а вероятность установки французских систем на самолеты, предназначенные для российских ВКС, представляется крайне маловероятным. Степень русификации производства этих систем или наличие их российских аналогов остается неизвестными.

Таким образом, внешнеполитическая, коммерческая и технологическая среда функционирования российской авиационной промышленности после 2014 года резко осложнилась.

Отношение политического руководства

На декларативном уровне авиационная промышленность якобы всегда была и остается одним из важнейших приоритетов государственной экономической политики. Действительно, после создания ОАК авиапром получил значительную финансовую поддержку со стороны государства. Однако в этот же период государство реализовало гораздо более масштабные проекты в области спорта высоких достижений. Финансирование зимней Олимпиады 2014 года или Чемпионата мира по футболу 2018 года в разы превзошли объемы господдержки авиационной промышленности.

Еще более показательным индикатором истинного уровня приоритетности авиационной промышленности для политического руководства страны стала госполитика в области импорта иностранных воздушных судов. Примерно после 2007 года российские авиакомпании, включая государственные, фактически добились снятия ограничений на импорт американских и европейских коммерческих самолетов, хотя бином Ту-204/SSJ-100 мог неидеально, но удовлетворительно закрыть основные потребности авиаперевозчиков. Мощнейшим лоббистом ввоза американских самолетов Boeing стал также производитель титана ВСМПО-Ависма, которая находится под контролем «Ростеха», то есть, фактически, близкого к Владимиру Путину Сергея Чемезова.

Таким образом, можно констатировать, что интересы авиатранспортной отрасли и производителей сырьевого материала с относительно низкой нормой добавленной в иерархии приоритетов государственной власти находятся выше авиационной промышленности.

В целом есть интуитивное ощущение, что политическое руководство испытывает разочарование результатами прошедших после создания ОАК 10 лет развития авиационной промышленности. Авиапром неоднократно становился для власти источником не самых положительных эмоций. Скандальный возврат алжирских МиГ-29СМТ, бесконечные жалобы индийских военных на палубные МиГ-29К, подарок вновь избранному президенту на 9 мая 2012 года от «Гражданских самолетов «Сухого» (сноска 3), вероятно, снабдили главу государства и премьер-министра яркими, но не слишком желанными впечатлениями. При этом надо заметить, что и госвласть демонстрирует не самые высокие стандарты компетентности в деле управления авиационной промышленностью. Примером этого могут служить не только сдача национального рынка иностранным производителям, но и экстравагантные инициативы высокопоставленных государственных деятелей. К числу последних можно отнести, например, удивительную идею о создании сверхзвукового бизнес-джета на базе стратегического бомбардировщика Ту-160. Менее экзотической, но немногим более реалистичной кажется идея о возобновлении серийного производства сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124. Тема возобновления производства советских еще моделей вообще стала довольно популярной в органах управления. Помимо Ан-124 подобные планы озвучены в отношении самолета местных авиалиний Ил-114 и дальнемагистрального Ил-96. Настойчивое возвращение к идее производства априори неконкурентоспособных советских моделей невольно порождает подозрения в принципиальной неспособности российского авиапрома создать новые ресурсные самолеты на современном технологическом уровне.

Заключение

Российская авиационная промышленность столкнулась с серьезными вызовами, которые порождены неблагоприятной внешней средой, связанной с нарастающей изоляцией России, низким качеством государственного управления отраслью, низкой приоритетностью отрасли в иерархии реальных предпочтений государства. Источниками неопределенности являются также падающий экспорт военной техники, насыщение внутреннего рынка боевой авиации. При этом российская авиационная промышленность пока так и не добилась заметного прогресса в области коммерческой авиации, а также остается одиноким субъектом на фоне создания стратегических альянсов между Boeing и Embraer, с одной стороны, и Airbus с Bombardier, с другой стороны. Все это порождает не самые оптимистичные ожидания в отношении будущего российского авиапрома.

Ссылки:

1.  Ранее Алжир заказал две партии Су-30МКИ (А) - 28 единиц в 2006 году и 16 единиц в 2009 году.

2.  Юрий Слюсарь – сын бывшего владельца и директора Ростовского вертолетного завода Бориса Слюсаря. Поэтому он входит в «клиентелу» министра промышленности Дениса Мантурова и не связан ни с иркутской, ни суховской группировками.

3.  9 мая 2012 года в Индонезии разбился российский Sukhoi Superjet 100. На борту находились 45 человек, все они погибли.